XX1 in der Praxis – Langzeit-Test der 1x11 Schaltung von SRAM

Umwerfer und linker Schalthebel

Ähm? Ja! Das beste Feature an XX1 ist genau das Fehlen des Umwerfers und des linken Schalthebels. Wie bereits im ersten Teil des XX1-Testberichts analysiert, drückt das vor allem das Gewicht. Prinzipiell auch den Preis. Allerdings sind die restlichen Komponenten so hochwertig und teuer, dass man das nicht wirklich als Vorteil werten kann.

Als Downhiller kannte ich in der Rennsituation immer nur den rechten Schalthebel. Bei meinem ersten Enduro-Rennen im letzten Jahr war ich mit zwei Schalthebel (noch dazu 3x9) und der versenkbaren Sattelstütze bei schnellen Wechsel von Down- und Uphill-Passagen völlig überfordert.

Fällt der linke Schalthebel weg, kann man den Hebel für die Sattelstütze links montieren. Besonders interessant für die Rock Shox Reverb, wo man dann den normalerweise oben montierten und somit anfälligen Hebel links unten montieren kann (die rechte Version des Hebels). Man erhält dann auch ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Mit der rechten Hand schaltet man, links bedient man die Sattelstütze.


Der Wegfall des Umwerfers sorgt zusätzlich dazu, dass das Bike unglaublich leise wird. Eine der lautesten Lärmquellen – das Schlagen der Kette gegen den Umwerfer – fällt damit weg.

XX1 Trigger Schalthebel

Zum Trigger gibt es nichts Besonderes zu Sagen. Er hat bei mir zuverlässig seinen Job gemacht. Ein Schaltseilwechsel ist (mit Werkzeug) einfach durchzuführen. Auf ein Feature des XTR-Hebels muss man allerdings verzichten: Beim XTR Hebel kann man nämlich nicht nur wie üblich mehrere Gänge auf einen leichteren Gang schalten, sondern auch zwei Gänge gleichzeitig auf die schwereren Gänge. Aber mehrfach Drücken ist keine so große Hexerei.


XX1 Kassette

Herausragendes Merkmal der XX1-Kassette ist das unglaublich geringe Gewicht bei dieser Größe und Übersetzungsbandbreite. Wegen des kleinen 10er Ritzel und der zusätzlichen Breite ist ein spezieller Freilauf notwendig. Das große 42er Ritzel ist aus Alu gefertigt und überspannt kegelförmig einen Teil der Speichen.

Auffällig ist der starke Schräglauf bei den leichten Gängen. Das Kettenblatt ist also auf den Bereich der schwereren Gänge ausgerichtet. Hauptgrund wird sein, weil ein größerer Schräglauf nur von größeren in Richtung kleinerer Ritzel möglich ist. Sonst würde die Kette am größeren hängenbleiben. Außerdem läuft so die Kette beim Abwärtsfahren, wo die meisten Schläge auftreten, mittiger.

Verschleißerscheinungen wären mir jetzt nach ca. 2.000 km noch keine aufgefallen. Im Gegenteil scheint die Schaltung nach einer gewissen Einfahrzeit besser zu gehen.


XX1 Kette

An der Kette ist interessant, dass die Kette, die ich Anfang der Saison gekauft hatte, ähnlich wie die SRAM 10-fach-Kette PC 1091R Ausnehmungen an den Außenlaschen hatte. Die Ende Juni gekaufte XX1-Kette hatte diese nicht mehr.

SRAM behauptet, dass die Kette besonders verschleißarm ist, damit die teure Kassette ebenfalls gegen Verschleiß geschützt ist.

Das dürfte auch gelungen sein. Als ich die Kette nach ca. 1000 km mit der neuen Kette vergleich, lag die Längung im Vergleich zur neuen Kette bei 1 – 2 mm. Bei Aluminiumritzel sollte man ab einem Verschleißmaß von 0,075 mm pro Kettenglied tauschen. Das wären auf die gesamte Länge über 10 mm. Die Kette war als nur ein Fünftel dieses Verschleißmaßes gelängt.


Noch ein Wort zur Kettenlänge: Man soll den Hinterbau so positionieren, dass sich die größte Kettenlänge ergibt. Dann die Kette ohne Schaltwerk um das 42er Ritzel hinten und vorne über das Kettenblatt legen. In den vier Anleitungen die mit den Ketten und den Schaltwerken im Frühjahr und später dann im Sommer mitgeliefert wurden, steht, dass man dann noch 2 Glieder und den Link dazugeben soll. In einer anderen, gerade eben entdeckten Anleitung steht, dass es 4 Glieder und der Link sein sollen. Performance-Gewinn oder nur wegen der Sicherheit?

Im 3. und letzten Teil kommt dann noch ein Video von der Schaltung beim Fahren.