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Donnerstag, 6. Dezember 2012

Saison-Test Santa Cruz V10 Carbon

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Der erste Eindruck am Bike

Die erste Fahrt mit dem Bike war auf der Strecke in Turnau. Ich war einen Monat davor noch mit dem alten Bike in Finale Ligure, also prinzipiell schon etwas eingefahren. In Turnau bin ich mit dem Bike aber noch gar nicht zurechtgekommen. Der AngleSet hat massiv geknackt. Anfangs bei jeder Welle, nach dem Nachziehen noch immer bei gröberen Schlägen und Landungen. Nicht gerade gut für die Psyche beim Fahren. Dazu kommt, dass der teilweise enge Kurs im Wald auf weichem Boden nicht optimal ist, um sich an einen noch etwas flacheren Lenkwinkel zu gewöhnen. Auf Anraten hatte ich den AngleSet in der -1° Einstellung eingebaut.

Der erste Tag am Bike: Lästiges Knarzen am AngleSet. [Galerie]
Das Knacken beim AngleSet habe ich später mit Kupfer-Spray beseitigen können, wobei ich den Steuersatz schon sehr stark anziehen musste, sodass er etwas zu schwergängig war. Über die Saison besserte sich das allerdings. Nach einigen Wochen war dann kein Knarzen vorhanden und die Lenkung wurde leichtgängier.

Mit dem Start der Bikepark-Saison in Österreich ging es dann nach Leogang, Saalbach und auf die Planai. Ab da fühlte ich mich richtig gut am Bike. Sprünge waren anfangs noch nicht so meins, aber die Sicherheit bei technisch schwierigen Passagen war sofort da. Eine neue Erfahrung war in Leogang das Rauftreten zum Start (unter der Gondel durch). Das niedrige Gewicht in Kombination mit dem straffen Hinterbau beim Antritt machten das zu einem ganz neuen Erlebnis. Auch auf der Strecke merkte man, dass das Bike deutlich straffer und race-orientierter abgestimmt ist als das alte V10. Sogar mit 10 Zoll Federweg. Und wem das noch immer zu viel ist, kann auf 8.5 Zoll umstecken. Bei Federdämpfer ist dann allerdings eine andere Federhärte notwendig.

Was weiters sofort auffiel: Das Bike ist so unglaublich leise. Was man hört ist der Freilauf der Hope Pro 2 Naben und das Abrollgeräusch der Reifen. Das Framewrap als Kettenstrebenschutz und auch die Carbocage DH Kettenführung, die mir beide von Klaus aka Batman von batweehls.de empfohlen wurden, helfen, das Bike richtig leise zu bekommen.

Durch die straffere Abstimmung und das niedrige Gewicht lässt sich das Bike auch leicht in die Luft bringen. Fast noch leichter als das schon beim 951 der Fall war und gar kein Vergleich mehr zum alten 2006er V10.

Auf der Planai ging somit schon richtig was weiter:


Bikepark Planai Downhill Track 2012

Der zweite Eindruck

Ich kann es nicht mehr genau sagen, wann es mir wirklich schlimm aufgefallen ist, aber bei Sprüngen und Kanten habe ich häufig einen ziemlichen Kick am Hinterrad bekommen, weshalb ich die Zugstufen Dämpfung (Rebound) beim Fox RC4 immer mehr zugedreht hatte. Am Ende des Tages war dann der Rebound immer komplett zugedreht und im Stand fühlte sich der Rebound viel zu langsam an, weshalb ich ihn wieder aufdrehte. Mit der Zeit kam‘s auch hin und wieder zu brenzligen Situationen wenn der Rebound nicht ganz zu war und ich dem Kick beim Absprung nicht entgegenwirkte.

So zufrieden ich damals mit dem Fox DHX 5.0 im alten V10 war, so wenig zufrieden war ich mit dem Fox RC4 im neuen V10. Nicht umsonst gibt es die V10 auch mit Rock-Shox Dämpfer, weil Santa Cruz damals auch mit SRAM im Weltcup zusammengearbeitet hatte. Es scheint, als wäre der RC4 einfach nicht auf das V10 abgestimmt und mit der einteiligen Zugstufenverstellung des RC4 kann man als Kunde auch nichts machen.

Mit dem Cane Creek Double Barrel Air war endlich das unangenehme Kicken des Hinterbaus weg. [Galerie]
Ende der Saison habe ich Maxi vom IBC in Bischofsmais getroffen, der grad ein Canfield getestet hat. Der hat sich von Chris von Fox Europe (und alter Bekannter von den Rennen in den 90er und auch hier als User) den Dämpfer intern umbauen lassen, weil dieser ein ähnliches Verhalten zeigte.

Mir wurde aber damals ein Cane Creek Double Barrel (CCDB) Air empfohlen. Hier kann man ja sowohl bei Compression als auch bei Rebound High-Speed- und Low-Speed-Dämpfung getrennt einstellen.

Mit dem CCDB Air fühlte ich mich sofort viel sicherer am Bike. Erster Einsatz war beim Gang Battle in Saalbach. Die unterschiedlichen Einstellungs-Möglichkeiten von High- und Lowspeed-Rebound sind deutlich erkennbar. Das auf der Cane Creek Hompage angegebene Basis-Setup für das V10 passte sehr gut. Das Kicken des Hinterbaus kann man mit dem High-Speed-Rebound sehr gut kontrollieren.

Umstieg auf Cane Creek Double Barrel Air. Dank High-Speed- und Low-Speed Zugstufen-Verstellung deutlich besser auf das V10 abstimmbar. Zusätzlich spart man 500 g gegenüber der Stahlfeder oder 300 g gegenüber Titan- oder K9 Race-Federn. [Galerie]

Problematisch war allerdings, dass die originalen Bushings, die ich extra dazu bestellt hatte, bei den Gleitlagern des Dämpfers Spiel hatten (Video). Der Deutsche Vertrieb meinte, dass sie das noch nie gehört hätten, sondern dass sie normalerweise Beschwerden haben, dass die Gleitlager/Bushings zu schwergängig sind. Hier dürfte Cane Creek noch ein gröberes Problem haben. Die haben ja in letzter Zeit auch ständig den Dämpferaugen-Durchmesser geändert. Also immer aufpassen beim Nachbestellen von Gleitlager für den CCDB. Als Lösung wurde mir nur angeboten, dass ich den Dämpfer einsenden könnte, was ich aber nicht wollte.

Nach längerem Abwägen habe ich mich dann doch für Huber-Bushings entschieden. Dort bekommt man eigene Bushings inkl. Kunststoffgleitlager. Was mich anfangs davon abgehalten hatte, waren die unterschiedlichen Durchmesser bei den Gleitlager (innen) und den Bushings. Damit kann man den Dämpfer nicht so einfach zum Testen herleihen (ohne die Gleitlager auszupressen). Außerdem muss man nochmals Geld für Bushings ausgeben. Dafür gibt es dann die Ersatzgleitlager um 2,50 pro Stück.

Im Stand fühlen sich die neuen Lager unglaublich gut an - feinstes Ansprechverhalten trotz Luftdämpfer. Auf der Strecke blieben Lager und Dämpfer unauffällig. Endlich ein Bike wo fast alles passt! (Gut - die Boxxer ist noch ein kleines Sorgenkind. Aber dazu ein andermal mehr.)
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Kommentare

Freitag, 7. Dezember 2012 18:51
Downhillalex02
Posts: 13
zu Hause
toller Bericht!
gefällt mir wirklich gut.
Freitag, 7. Dezember 2012 21:13
VarikuzelePhimoseAvatar von VarikuzelePhimose
Posts: 1278
Salzburg
Sehr guter Artikel.
Was mich wundert ist das rahmengewicht: 4,4 kg in M mit Stahlfederdämpfer!
Da ist ja der Ironhorse Sunday Rahmen fast gleich schwer... Dann hast du das leichte Gewicht eher über die Parts .
Aber geile Kiste
Freitag, 7. Dezember 2012 22:04
Gonzo0815Avatar von Gonzo0815
Posts: 1854
Bruck/Mur
Da trauen sich die Hersteller glaub ich noch nicht drüber im DH Bereich bei den Carbon Rahmen auf´s Gewicht zu schauen.
Ist beim GT ja das gleiche (Carbon Version), da ist der Rahmen ja auch gewaltig schwer. Dafür aber wie es scheint unzerstörbar.
Wird wahrscheinlich noch dauern bis man mit dem Carbon so weit ist um auch noch richtig Gewicht zu sparen.
Samstag, 8. Dezember 2012 03:32
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Zitat Zitat von VarikuzelePhimose Post anzeigen
Sehr guter Artikel.
Was mich wundert ist das rahmengewicht: 4,4 kg in M mit Stahlfederdämpfer!
Da ist ja der Ironhorse Sunday Rahmen fast gleich schwer... Dann hast du das leichte Gewicht eher über die Parts .
Aber geile Kiste
Ja, die Parts sind leicht. Ich dachte eher, das 4,4 kg schon leicht sind. Das Intense 951 hatte z.B. 4,8 kg. Und das galt gemeinhin auch nicht unbedingt als Schwergewicht. Allerdings war da eine 500er Feder drinnen, die 100 g mehr wog als die 400er im V10.

Ohne Dämpfer wiegt es 3,35 kg. Mein Cube Fritzz 160 mm Enduro-Rahmen wiegt ohne Dämpfer 3,20 kg (ok, das ist wirklich schwer).


Wusste gar nicht, dass das Ironhorse so leicht war: 4,5 kg habe ich grad recherchiert (mit 5th Element und Stahlfeder). Aber hier findet sich ein Foto mit >4 kg ohne Dämpfer, ohne Achse, ohne Sattelklemme - allerdings gepulvert: www.sicklines.com/gallery/sho...hp/photo/10179

Demo II 2012 hat 3,89 kg ohne Dämpfer und ohne Achse: www.sicklines.com/gallery/sho...hp/photo/10179

Wennst dir hier die Rahmengewichte anschaust, dann sind nur die Trek leichter: www.sicklines.com/weights/fullsuspensionframes/

(Das sind meist Gewichte ohne Achse und Sattelklemme.

Laut Pinkbike wiegt der Trek Session 9.9 (Carbon) 7,2 lbs mit Stahlfeder-RC4. Das wären 3,26 kg.

Das 2013er Carbon Demo ist dagegen schwerer als das 2012er V10:
3,5 kg ohne Dämpfer. 4,6 kg mit Dämpfer.
Hier gibt's auch ein Foto: www.bikerumor.com/2012/07/16/...ctual-weights/
Alu-Demo mit CCDB: 4,90 kg
Carbon Demo mit CCDB: 4,57 kg


Was mir übrigens noch aufgefallen ist: Wenn du im Bereich vom unter 17 kg bist und auf unter 16 kommen willst, dann geht das mit dem 2013er Rahmen richtig günstig. Ansonst musst du in dem Gewichtsbereich oft schon bis zu 1 Euro pro Gramm leichter investieren. Mit dem neuen Rahmen bekommst 800 g für 200 Euro! Also 25 Cent pro Gramm! Der Rahmen dürfte dann ca. 3,6 kg mit Dämpfer und 2,5 ohne wiegen.
Samstag, 8. Dezember 2012 10:23
fipuAvatar von fipu
Posts: 3106
Schweiz
Ich nehm mal an, dass du aber den neuen, 2013er-Rahmen schon bestellt hast oder?
Samstag, 8. Dezember 2012 13:23
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg


Ich bin mal froh, dass das Bike jetzt funktioniert! Cool wäre, wenn man diesen Gabel-Anschlag auch fürs alte bekommen könnte und man den irgendwie befestigen könnte (Ankleben?)
Samstag, 8. Dezember 2012 13:33
fipuAvatar von fipu
Posts: 3106
Schweiz
Ankleben denke ich mal, dass das nicht so länge hält. Aber probieren könnte man es ja, falls du die überhaubt bekommst.
Samstag, 8. Dezember 2012 13:47
WurschtfleckerlAvatar von Wurschtfleckerl
Posts: 700
Wien
Zitat Zitat von noox Post anzeigen
Laut Pinkbike wiegt der Trek Session 9.9 (Carbon) 7,2 lbs mit Stahlfeder-RC4. Das wären 3,26 kg.

Das 2013er Carbon Demo ist dagegen schwerer als das 2012er V10:
3,5 kg ohne Dämpfer. 4,6 kg mit Dämpfer.
Hier gibt's auch ein Foto: www.bikerumor.com/2012/07/16/...ctual-weights/
Alu-Demo mit CCDB: 4,90 kg
Carbon Demo mit CCDB: 4,57 kg
Vielleicht noch interresant dazu:

Das 2013 Carbon Wilson wiegt mit dhx rc4 4,26kg
und ohne 3,22kg, also genau so vie wie das Trek mit Dämpfer...

Eigentlich Wahnsinn, wie die leicht die Dosen, bzw das Plastik von Trek ist...
Samstag, 8. Dezember 2012 13:55
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Vom Trek 9.9er habe ich noch wenig gehört. Halten die?

Wäre ewig schade, wenn Santa Cruz jetzt auf einmal zu viel gespart hat und die neuen häufiger brechen. Bis jetzt waren ja die Santa Cruz Rahmen immer sehr haltbar.
Samstag, 8. Dezember 2012 19:36
easyrider23Avatar von easyrider23
Posts: 120
Baden Nö
Danke fürn Bericht - echt sehr umfangreich
Den 2012er Rahmen gibts ja im "Abverkauf" für ca. 3000 Euro - also hätte man da jetzt auch eine Differenz von 1000 Euro für 800 Gramm
Samstag, 8. Dezember 2012 19:47
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Da hast auch wieder recht! Da wär ma wieder bei den ca 1 Euro pro Gramm
Samstag, 8. Dezember 2012 22:31
VarikuzelePhimoseAvatar von VarikuzelePhimose
Posts: 1278
Salzburg
Sorry hab's doch falsch in erinnerung gehabt: 4,0 ohne Dämpfer : projectsunday.wordpress.com/
Also ca 5,0 mit Stahlfeder Dämpfer