Saison-Test Santa Cruz V10 Carbon

Der erste Eindruck am Bike

Die erste Fahrt mit dem Bike war auf der Strecke in Turnau. Ich war einen Monat davor noch mit dem alten Bike in Finale Ligure, also prinzipiell schon etwas eingefahren. In Turnau bin ich mit dem Bike aber noch gar nicht zurechtgekommen. Der AngleSet hat massiv geknackt. Anfangs bei jeder Welle, nach dem Nachziehen noch immer bei gröberen Schlägen und Landungen. Nicht gerade gut für die Psyche beim Fahren. Dazu kommt, dass der teilweise enge Kurs im Wald auf weichem Boden nicht optimal ist, um sich an einen noch etwas flacheren Lenkwinkel zu gewöhnen. Auf Anraten hatte ich den AngleSet in der -1° Einstellung eingebaut.

Das Knacken beim AngleSet habe ich später mit Kupfer-Spray beseitigen können, wobei ich den Steuersatz schon sehr stark anziehen musste, sodass er etwas zu schwergängig war. Über die Saison besserte sich das allerdings. Nach einigen Wochen war dann kein Knarzen vorhanden und die Lenkung wurde leichtgängier.

Mit dem Start der Bikepark-Saison in Österreich ging es dann nach Leogang, Saalbach und auf die Planai. Ab da fühlte ich mich richtig gut am Bike. Sprünge waren anfangs noch nicht so meins, aber die Sicherheit bei technisch schwierigen Passagen war sofort da. Eine neue Erfahrung war in Leogang das Rauftreten zum Start (unter der Gondel durch). Das niedrige Gewicht in Kombination mit dem straffen Hinterbau beim Antritt machten das zu einem ganz neuen Erlebnis. Auch auf der Strecke merkte man, dass das Bike deutlich straffer und race-orientierter abgestimmt ist als das alte V10. Sogar mit 10 Zoll Federweg. Und wem das noch immer zu viel ist, kann auf 8.5 Zoll umstecken. Bei Federdämpfer ist dann allerdings eine andere Federhärte notwendig.

Was weiters sofort auffiel: Das Bike ist so unglaublich leise. Was man hört ist der Freilauf der Hope Pro 2 Naben und das Abrollgeräusch der Reifen. Das Framewrap als Kettenstrebenschutz und auch die Carbocage DH Kettenführung, die mir beide von Klaus aka Batman von batweehls.de empfohlen wurden, helfen, das Bike richtig leise zu bekommen.

Durch die straffere Abstimmung und das niedrige Gewicht lässt sich das Bike auch leicht in die Luft bringen. Fast noch leichter als das schon beim 951 der Fall war und gar kein Vergleich mehr zum alten 2006er V10.

Auf der Planai ging somit schon richtig was weiter:


Bikepark Planai Downhill Track 2012

Der zweite Eindruck

Ich kann es nicht mehr genau sagen, wann es mir wirklich schlimm aufgefallen ist, aber bei Sprüngen und Kanten habe ich häufig einen ziemlichen Kick am Hinterrad bekommen, weshalb ich die Zugstufen Dämpfung (Rebound) beim Fox RC4 immer mehr zugedreht hatte. Am Ende des Tages war dann der Rebound immer komplett zugedreht und im Stand fühlte sich der Rebound viel zu langsam an, weshalb ich ihn wieder aufdrehte. Mit der Zeit kam‘s auch hin und wieder zu brenzligen Situationen wenn der Rebound nicht ganz zu war und ich dem Kick beim Absprung nicht entgegenwirkte.

So zufrieden ich damals mit dem Fox DHX 5.0 im alten V10 war, so wenig zufrieden war ich mit dem Fox RC4 im neuen V10. Nicht umsonst gibt es die V10 auch mit Rock-Shox Dämpfer, weil Santa Cruz damals auch mit SRAM im Weltcup zusammengearbeitet hatte. Es scheint, als wäre der RC4 einfach nicht auf das V10 abgestimmt und mit der einteiligen Zugstufenverstellung des RC4 kann man als Kunde auch nichts machen.

Ende der Saison habe ich Maxi vom IBC in Bischofsmais getroffen, der grad ein Canfield getestet hat. Der hat sich von Chris von Fox Europe (und alter Bekannter von den Rennen in den 90er und auch hier als User) den Dämpfer intern umbauen lassen, weil dieser ein ähnliches Verhalten zeigte.

Mir wurde aber damals ein Cane Creek Double Barrel (CCDB) Air empfohlen. Hier kann man ja sowohl bei Compression als auch bei Rebound High-Speed- und Low-Speed-Dämpfung getrennt einstellen.

Mit dem CCDB Air fühlte ich mich sofort viel sicherer am Bike. Erster Einsatz war beim Gang Battle in Saalbach. Die unterschiedlichen Einstellungs-Möglichkeiten von High- und Lowspeed-Rebound sind deutlich erkennbar. Das auf der Cane Creek Hompage angegebene Basis-Setup für das V10 passte sehr gut. Das Kicken des Hinterbaus kann man mit dem High-Speed-Rebound sehr gut kontrollieren.


Problematisch war allerdings, dass die originalen Bushings, die ich extra dazu bestellt hatte, bei den Gleitlagern des Dämpfers Spiel hatten (Video). Der Deutsche Vertrieb meinte, dass sie das noch nie gehört hätten, sondern dass sie normalerweise Beschwerden haben, dass die Gleitlager/Bushings zu schwergängig sind. Hier dürfte Cane Creek noch ein gröberes Problem haben. Die haben ja in letzter Zeit auch ständig den Dämpferaugen-Durchmesser geändert. Also immer aufpassen beim Nachbestellen von Gleitlager für den CCDB. Als Lösung wurde mir nur angeboten, dass ich den Dämpfer einsenden könnte, was ich aber nicht wollte.

Nach längerem Abwägen habe ich mich dann doch für Huber-Bushings entschieden. Dort bekommt man eigene Bushings inkl. Kunststoffgleitlager. Was mich anfangs davon abgehalten hatte, waren die unterschiedlichen Durchmesser bei den Gleitlager (innen) und den Bushings. Damit kann man den Dämpfer nicht so einfach zum Testen herleihen (ohne die Gleitlager auszupressen). Außerdem muss man nochmals Geld für Bushings ausgeben. Dafür gibt es dann die Ersatzgleitlager um 2,50 pro Stück.

Im Stand fühlen sich die neuen Lager unglaublich gut an - feinstes Ansprechverhalten trotz Luftdämpfer. Auf der Strecke blieben Lager und Dämpfer unauffällig. Endlich ein Bike wo fast alles passt! (Gut - die Boxxer ist noch ein kleines Sorgenkind. Aber dazu ein andermal mehr.)