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Donnerstag, 6. Dezember 2012

Saison-Test Santa Cruz V10 Carbon

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Der V10 Carbon Rahmen

Das patentierte (und an Intense lizensierte) VPP-System zeichnet sich durch ein starres Hinterbau-Dreieck aus, das mit zwei Links mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Besonders ist, dass der obere Hebel im Unterschied zu den anderen Systeme mit virtuellem Drehpunkt in die umgekehrte Richtung schwingt. Die gegenläufigen Hebeln dürften auch die Grundlage des Patents von Santa Cruz sein.

Das System arbeitet mit vergleichsweise viel Sag, wobei in unmittelbarer Nähe vom Sag-Punkt auf der S-förmigen Raderhebungskurve die Kette sowohl beim Einfedern oder Ausferdern etwas verlängert. Das bewirkt, dass das System beim Pedalieren verhärtet und sich dadurch mit geringerem Wippen beschleunigen lässt. Außerdem geht die Raderhebungskurve beim Einfedern vom Sag-Punkt weg etwas nach hinten, was ein besseres Ansprechverhalten verspricht. Theoretisch sollte das auch etwas zu Pedalrückschlag führen. Für mich aber nicht erkennbar.

Es sind aber noch weitere Dinge, die den Rahmen im Vergleich zu anderen herausstechen lassen. Der Hinterbau ist aus mehreren Gründen sehr steif. Abgesehen vom Karbon-Hauptrahmen bewirkt das auch die Konstruktion. Der Hinterbau besteht aus einem steifen Teil ohne Gelenke. Der untere Link ist sehr kurz, massiv und im extrem steifen Tretlager-Bereich angebunden. Das ergibt eine hohe horizontale Steifigkeit (links/rechts). Außerdem liegt das obere Lager am Rahmen höher als bei den meisten anderen Rahmen mit fixen Hinterbaudreieck. Damit ist der Hebel größer und die Kräfte geringer als bei einem niedrigerem oberen Link. Eine hohe vertikale Steifigkeit ist die Folge. Da der obere Hebel nach unten zeigt kann der Hinterbau kleiner und somit auch leichter konstruiert werden.

Die beiden Aufhängungspunkte des Hinterbaus am Hauptrahmen liegen relativ weit auseinander und bringen zusätzliche Steifigkeit. [Galerie]

Dazu kommt, dass der Dämpfer über den sehr kurzen unteren Link angelenkt wird. Außerdem liegt er im zentralen und steifsten Teil des Rahmens. Abgesehen davon, dass der Dämpfer sehr niedrig – bezüglich des Schwerpunkts also ideal – liegt, werden seitliche Belastungen für den Dämpfer auf ein Minimum reduziert. Z.B. beim Specialized Demo scheint es hier doch Probleme zu geben. Vermutlich ist das auch ein Grund, warum bei den alten V10 ein eigentlich viel zu kurzer Dämpfer mit den 254 mm Federweg ohne große Probleme zurechtgekommen ist.

Nicht unwichtig ist auch der Schutz des Dämpfers und des unteren Links vom Dreck. Bei vielen Bikes gibt es da keine vernünftige Lösung (oder nur als Extra). Z.B. beim Intense 951 ist zwar der Dämpfer bezüglich Dreck günstig im Hauptrahmendreieck positioniert, aber dafür füllt sich der untere Link mit Dreck. Kieselsteine konnten sich sogar zwischen Hauptrahmen und Link festfressen. Man war also wieder gezwungen zur Schlauch-Kabelbinder-Improvisationslösung zu greifen.

Für manche negativ anzumerken ist sicher die nicht durgängige Sattelstütze. Allerdings benötige ich die beim Downhill-Bike nicht. Wenn dann würde ich eher eine versenkbare Sattelstütze montieren. Beim Gesamtgewicht des Bikes wäre das kein Problem und öfters sehr praktisch (Portes de Soleil, Saalbach, …)

Was meiner Meinung nach nicht optimal ist, ist der Steuerkopf-Bereich. Die One-Point-Five Steuerohre sind ja schon sehr massiv. Durch die Karbon-Konstruktion wurde das noch dicker ausgeführt. Beim ersten Draufsitzen ist mir der geringe Lenkeinschlag aufgefallen. Auf den Strecken hatte ich damit aber nie ein Problem.

Richtig nervig ist allerdings die Kabelführung. Der Schaltbowden und die Bremsleitung müssen genügend Platz zwischen Rahmen und Gabelstandrohre haben. Idealerweise sollen sie dort verlegt sein, wo sie am wenigsten im Weg sind. Auch war es nicht so einfach geeignete Positionen für die Anschlaggummis der Gabel zu finden. Ohne Kabelbinder-Improvisation wurden teilweise die Kabel zwischen Anschlaggummi und Rahmen eingeklemmt. Generell sind Anschlaggummis auf der Gabel nur eine suboptimale Lösung und gerade bei häufigem Boxxer-Ölservice sehr nervig.

Keine vernünftige Lösung für Kabelführung und Anschlag-Puffer beim 2012er Santa Cruz V10. Die Anschlaggummis der Gabel haben außerdem die Abklebefolie beschädigt. [Galerie]

Aufbau

Ich habe den Rahmen mit Boxxer Worldcup, ZTR Flow/Hope Pro 2 Evo Laufräder, Saint/XTR Bremsen und Carbocage DH Kettenführung aufgebaut. Gesamtgewicht: 15,7 kg. Zu den restlichen Teilen aber in einem späteren Artikel mehr.

Weihnachten wie damals [Galerie]

Fertig: 15,66 kg. Allerdings mit 70 g Eclipse Schläuche, noch nicht abgeklebt und wie bei neuen Boxxer üblich wenig Schmieröl in der Gabel. [Galerie]
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Kommentare

Freitag, 7. Dezember 2012 18:51
Downhillalex02
Posts: 13
zu Hause
toller Bericht!
gefällt mir wirklich gut.
Freitag, 7. Dezember 2012 21:13
VarikuzelePhimoseAvatar von VarikuzelePhimose
Posts: 1278
Salzburg
Sehr guter Artikel.
Was mich wundert ist das rahmengewicht: 4,4 kg in M mit Stahlfederdämpfer!
Da ist ja der Ironhorse Sunday Rahmen fast gleich schwer... Dann hast du das leichte Gewicht eher über die Parts .
Aber geile Kiste
Freitag, 7. Dezember 2012 22:04
Gonzo0815Avatar von Gonzo0815
Posts: 1854
Bruck/Mur
Da trauen sich die Hersteller glaub ich noch nicht drüber im DH Bereich bei den Carbon Rahmen auf´s Gewicht zu schauen.
Ist beim GT ja das gleiche (Carbon Version), da ist der Rahmen ja auch gewaltig schwer. Dafür aber wie es scheint unzerstörbar.
Wird wahrscheinlich noch dauern bis man mit dem Carbon so weit ist um auch noch richtig Gewicht zu sparen.
Samstag, 8. Dezember 2012 03:32
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Zitat Zitat von VarikuzelePhimose Post anzeigen
Sehr guter Artikel.
Was mich wundert ist das rahmengewicht: 4,4 kg in M mit Stahlfederdämpfer!
Da ist ja der Ironhorse Sunday Rahmen fast gleich schwer... Dann hast du das leichte Gewicht eher über die Parts .
Aber geile Kiste
Ja, die Parts sind leicht. Ich dachte eher, das 4,4 kg schon leicht sind. Das Intense 951 hatte z.B. 4,8 kg. Und das galt gemeinhin auch nicht unbedingt als Schwergewicht. Allerdings war da eine 500er Feder drinnen, die 100 g mehr wog als die 400er im V10.

Ohne Dämpfer wiegt es 3,35 kg. Mein Cube Fritzz 160 mm Enduro-Rahmen wiegt ohne Dämpfer 3,20 kg (ok, das ist wirklich schwer).


Wusste gar nicht, dass das Ironhorse so leicht war: 4,5 kg habe ich grad recherchiert (mit 5th Element und Stahlfeder). Aber hier findet sich ein Foto mit >4 kg ohne Dämpfer, ohne Achse, ohne Sattelklemme - allerdings gepulvert: www.sicklines.com/gallery/sho...hp/photo/10179

Demo II 2012 hat 3,89 kg ohne Dämpfer und ohne Achse: www.sicklines.com/gallery/sho...hp/photo/10179

Wennst dir hier die Rahmengewichte anschaust, dann sind nur die Trek leichter: www.sicklines.com/weights/fullsuspensionframes/

(Das sind meist Gewichte ohne Achse und Sattelklemme.

Laut Pinkbike wiegt der Trek Session 9.9 (Carbon) 7,2 lbs mit Stahlfeder-RC4. Das wären 3,26 kg.

Das 2013er Carbon Demo ist dagegen schwerer als das 2012er V10:
3,5 kg ohne Dämpfer. 4,6 kg mit Dämpfer.
Hier gibt's auch ein Foto: www.bikerumor.com/2012/07/16/...ctual-weights/
Alu-Demo mit CCDB: 4,90 kg
Carbon Demo mit CCDB: 4,57 kg


Was mir übrigens noch aufgefallen ist: Wenn du im Bereich vom unter 17 kg bist und auf unter 16 kommen willst, dann geht das mit dem 2013er Rahmen richtig günstig. Ansonst musst du in dem Gewichtsbereich oft schon bis zu 1 Euro pro Gramm leichter investieren. Mit dem neuen Rahmen bekommst 800 g für 200 Euro! Also 25 Cent pro Gramm! Der Rahmen dürfte dann ca. 3,6 kg mit Dämpfer und 2,5 ohne wiegen.
Samstag, 8. Dezember 2012 10:23
fipuAvatar von fipu
Posts: 3106
Schweiz
Ich nehm mal an, dass du aber den neuen, 2013er-Rahmen schon bestellt hast oder?
Samstag, 8. Dezember 2012 13:23
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg


Ich bin mal froh, dass das Bike jetzt funktioniert! Cool wäre, wenn man diesen Gabel-Anschlag auch fürs alte bekommen könnte und man den irgendwie befestigen könnte (Ankleben?)
Samstag, 8. Dezember 2012 13:33
fipuAvatar von fipu
Posts: 3106
Schweiz
Ankleben denke ich mal, dass das nicht so länge hält. Aber probieren könnte man es ja, falls du die überhaubt bekommst.
Samstag, 8. Dezember 2012 13:47
WurschtfleckerlAvatar von Wurschtfleckerl
Posts: 700
Wien
Zitat Zitat von noox Post anzeigen
Laut Pinkbike wiegt der Trek Session 9.9 (Carbon) 7,2 lbs mit Stahlfeder-RC4. Das wären 3,26 kg.

Das 2013er Carbon Demo ist dagegen schwerer als das 2012er V10:
3,5 kg ohne Dämpfer. 4,6 kg mit Dämpfer.
Hier gibt's auch ein Foto: www.bikerumor.com/2012/07/16/...ctual-weights/
Alu-Demo mit CCDB: 4,90 kg
Carbon Demo mit CCDB: 4,57 kg
Vielleicht noch interresant dazu:

Das 2013 Carbon Wilson wiegt mit dhx rc4 4,26kg
und ohne 3,22kg, also genau so vie wie das Trek mit Dämpfer...

Eigentlich Wahnsinn, wie die leicht die Dosen, bzw das Plastik von Trek ist...
Samstag, 8. Dezember 2012 13:55
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Vom Trek 9.9er habe ich noch wenig gehört. Halten die?

Wäre ewig schade, wenn Santa Cruz jetzt auf einmal zu viel gespart hat und die neuen häufiger brechen. Bis jetzt waren ja die Santa Cruz Rahmen immer sehr haltbar.
Samstag, 8. Dezember 2012 19:36
easyrider23Avatar von easyrider23
Posts: 120
Baden Nö
Danke fürn Bericht - echt sehr umfangreich
Den 2012er Rahmen gibts ja im "Abverkauf" für ca. 3000 Euro - also hätte man da jetzt auch eine Differenz von 1000 Euro für 800 Gramm
Samstag, 8. Dezember 2012 19:47
nooxAvatar von noox
Posts: 22202
Anthering/Salzburg
Da hast auch wieder recht! Da wär ma wieder bei den ca 1 Euro pro Gramm
Samstag, 8. Dezember 2012 22:31
VarikuzelePhimoseAvatar von VarikuzelePhimose
Posts: 1278
Salzburg
Sorry hab's doch falsch in erinnerung gehabt: 4,0 ohne Dämpfer : projectsunday.wordpress.com/
Also ca 5,0 mit Stahlfeder Dämpfer